FM/AM/MD ヘッドユニット MDX-5V101 に対応している CD チェンジャには上記を含め以下のものがあり，Sony ソニー製である．初期のものは，CD-R 非対応であるうえ，音飛びがひどいとの指摘が多いが，単にばらつきの幅が大きいだけのように思う．

　ラゲッジルーム左，トリムカバー内にはそのままでは 6 連奏 CD チェンジャしか装着できない．その場所にこだわらないというのであれば，Sony ソニー製の 10 連奏 CD チェンジャへと選択肢はひろがる．もちろん変換アダプタは用意しなければならない．変換アダプタの作り方は http://www5e.biglobe.ne.jp/~G4kowaza/detail_a/a08_04.htm に詳しくでている．ご努力に感謝．そこに出ていない注意として，8-pin DIN 雄コネクタには二種類あり，中央に近い一本を除く七本が同芯円上に並んでいる方を選ぶ．もうひとつ，ケーブル保護網目ゴムは捨てないと音声用のケーブルが通らないから，網目ゴム一体型のコネクタを買わないこと．

　CDX-5V562 については，出物が数少ないうえ，出たときには高値での売買になっている．CDX-5V562 用のマガジン XA-T7 の単独入手はかなり困難．

　現在 CDX-T60, CDX-T62, CDX-T65, CDX-5P71, CDX-5V561, CDX-5V562 をそれぞれに複数台用意して使い較べている．CDX-T60/62/65 でも CDX-5V561 でも，また CDX-5V562 でも ｢音飛び｣ というのを経験した．これまで Vento には Panasonic の，Passat には Clarion の 6 連奏 CD チェンジャを使ってきたが，｢音飛び｣ というのは初めてである．CDX-5V561 は CD-R 非対応とはいうが，読む CD-R もいくつかある．CDX-5V562 は Website: http://www.volkswagen.co.jp/cars/accessories/html/Lupo/products/Audio/product_data/AUD_cdx_5v652.html には CD-R 対応とあり，確かに読むのは読むが，いく枚かの CD-R で Scratch Noise を出す機がある．正常に読むものと読まないものとの差がどこにあるのか，一般性のある基準をまだ見いだせないでいる．

　CDX-5V561 を例に取ると，CD-R の再生について 97 点のものと 50 点のものとがあった．前者では適当に焼いた CD-R をほぼメディアを問わず読み，きれいに再生した．このチェンジャを実車に装着して，｢音飛び｣ が出るかどうかに注意しながら，掘り返し埋め戻し多数回/アスファルトパッチ無数という道路 (中京高等学校正門前，香積院参道) を走ったが，いまのところ出ていない．一方，50 点のものというのは，焼いた CD-R を 6 連奏マガジンに入れれば，机上テストでそのうち 3 枚ならまともに読むという意味である．これを実車に着けると ｢音飛び｣ を経験できる．すなわち CD-R を読みづらいというのと音飛びがあるというのは，別々の独立のことではない．このように，同一機種でも複数台入手すると，CD-R の使えるものとそうでないものとにある確率で分かれる．もっとも，通常の CD を読まないというのはさすがにない．しかし，CD-R 再生で 50 点のものは通常の CD 再生でも，極端に不愉快ではないにせよ ｢音飛び｣ がそれなりに出る．CDX-T60 の場合にはこのような個体差が極めて明確に現れた．

　いろいろと試してみた結果，現在使っているのは，上記右上の写真にある白いもの，CDX-T70MX である．アメリカの eBay オークションで新品を $70+送料 $10 にて落札し，訪米の帰路持ち帰った．変換アダプタを自作してつないでいる．700MB×6 = 4.2 GB 入るから十分すぎる容量である．マガジン XA-T7 も別途調達したが，使うことはおそらくないであろう．ケーブル端子の変換アダプタには VW 純正品もあるらしく，8-pin DIN 雄コネクタのところに抜け防止用の爪が付いていることを誇っているようであるが，Sony 製の CD チェンジャでは，コネクタの接続が外れる以前に本体が故障する懸念の方がずっと大きい．テフロンシールテープを巻いておけば充分な上，水分の露結防止にもなる．CDX-5V561 を売り飛ばさず，予備に置いておかなければならない．MP3 への変換には iTune についているものではなく，"Lame Encoder" を用いている．これで従来の CD 七枚ないし八枚が一枚に収まる．CD そのものと MP3 にして聴くのとでは，差が無いとは決して言えないが，Car Audio としてなら許容範囲内である．ヘッドユニット MDX-5V101 ではもともと "CD Text" には対応していないらしく，ヘッドユニットには曲名は表示されず，Track 番号しか出ない．Track 番号の表示部は二桁なので 100 曲目以降は下二桁だけになる．そういえば Sony は Car Audio から撤退したらしい．さもありなん．さて Becker はどうする．

エンジンオイルのロングライフ化

　2000 年に Volkswagen/Audi は "VW 503.00" なる Long-Drain Oil 規格を新たに定め，新車にその規格のオイルを充填していると言っている．粘度表示 "0W-30" の100% 化学合成油であり，減った分だけオイルを補充すれば 15,000 km 走行まで性能が保証されるとのこと．実際の品は "Castrol SLX Longlife II, 0W-30" がそれらしい．それまでは "15W-40" など，暖機終了後 (100^o C で規定) 粘度 "40" の鉱物油/半合成油が指定されていたことからの大幅な変更である．廃油の量を減らすのがその主旨のようであるが，思想が変わったといっていいほどである．さらに2004 年には 30,000 km 無交換性能保証のものも発表されているという．

　もとのドイツ語での説明には "Durch die Wartungsintervallverlängerung sind Ölwechselintervalle bei Ottomotoren (VW 503.00) bis 30.000 km und bei Dieselmotoren (VW 506.00/506.01) bis 50.000 km bzw. max. zwei Jahre möglich." とある．我国で 15,000 km / 1 年 と言っているのは実は本来 30,000 km / 2 年 のことであり，二倍もの日本版鯖読であるとわかる．また，ディーゼルでなら VW 506.00/506.01 規格油で 50,000 km / 2 年 という．これらのエンジンオイルは上位/下位互換ではない場合も多いので，2000 年モデル以前のものには基本的には使ってはいけないことに留意すべきである．

　Volkswagen/Audi だけではなく，Mercedes-Benz, BMW, Opel, Porsche も指定交換時期延長という路線で動いている．VW 503.00/Mercedes-Benz 229.3, VW 506.00/VW 506.01/Mercedes-Benz 229.5 などをあわせて ｢新世代の低燃費ロングライフ 2 規格｣ と呼ぶようである．BMW Longlife 01, Opel GM-LL A025/B025 規格は後者の最新規格に近いとのこと．オットーエンジンで 30,000 km なのに，ディーゼルで 50,000 km なのは，ガソリンによるオットーエンジンでの潤滑油希釈は無視し得ないものであることを意味している．

　Agip 7007, Aral SuperTronic LongLife II, BP Visco 7000 LongLife II, Castrol SLX LongLife II, Esso Universal LD, Fuchs Titan Supersyn SL, Mobil SHC Formula LD, Shell Helix Ultra X, Vaps Vapsoil 50601, Veedol Syntron LongLife II などがこれらの規格該当品である．ガソリンエンジン用とディーゼルエンジン用とに別れていない銘柄もかなりの数でているのも興味をそそる．

　2000 年の導入以来 5 年も経過するのに，この規格に該当すると銘打つエンジンオイルが我国の一般市場でほとんど見られないというのは奇異なことである．"Mobil 1, Race Proven, SAE 0W-40" *, "Motul Specific, 0W-30" くらいしかないうえに，けっこうな高値である．外に出れば "Elf Evolution CRV 0W-30", CAD12 (リットルあたりおよそ千円) というようなのも散見されるのにどうしたことなのだろう． ｢ほどほどのグレードの潤滑油が与えられてさえいれば｣ と上述したが，このレヴェルになるとそうとも言っておれず，きちんと性能が確保されたオイルを選んで入れないと技術的な整合性に欠けることになる．

　｢Bora 取扱説明書｣ 251.551.BOR.70.09.04, 2004 年 9 月，を見ながらこれを書いているが，｢エンジンオイルの説明｣ p. 5=18 では VW 503.00 規格でロングドレインとしない場合でも VW 502.00 / VW 501.01 規格 (1997 年以降のオイル) 以外は認められておらず，かなり厳しいものになっている．つまり，VW 500.00 規格のオイル，"Esso Ultraflo, API SL, SAE 10W-40, 半合成油" など，ではだめと言っているのである．VW 純正の VW 502.00 認証油は "Castrol Syntec, 5W-40" らしい．

　それにしても，このロングライフ 2 規格の説明には ｢減った分だけオイルを補充する｣ とある．意識的にある程度は減るように仕向けてあるというようにも読める．20 年以上前ならいざしらず，このところ交換時期までにエンジンオイルを追加した経験がない．上の ｢Bora 取扱説明書｣ には "エンジンオイルの消費量は運転方法，交通状況によって増減しますが，通常 1,000 km 走行当たり 約 1.0 リッター程度なので", p. 5=19"，とある．これでは 1,000 km 走行当たり 1.0 リッターの消費があたりまえのように聞こえる．それで，改めて ｢VW Vento 取扱説明書｣ 953.552.1H2.70.04.95, 1995 年 4 月，を読み直してみると，"運転方法にもよりますが，オイル消費量は通常 1,000 km 走行当たり 1.0 リッター以内です．p. 123"， という具合で，近い表現ながら，そこまで早くは減らないというニュアンスになっている．

　仮に初期充填量を 4.0 リットル，5,000 km 走行ごとに 0.5 リットルを補充するとすると， 30,000 km 走行なら交換までに 2.5 リットルを補充することになる．その補充した分はどこへ行ったかというと，燃えてテールパイプから排出されるに違いない．そのときの交換時廃油量は 3.5 リットルである．旧方式なら 15,000 km 走り，その間，少しは潤滑油消費があるとすると 3.5 リットルの廃油が出る．そこで4.0 リットルの新油に交換して次の新たな 15,000 km 走行とあわせて 30,000 km 走行とする．つまり，新方式では 3.0 リットルの大気排出と 3.5 リットルの廃油，旧方式なら 1.0 リットルの大気排出と 7.0 リットルの廃油である．較べるべきは，大気へ燃焼ガスとして排出される 2.0 リットルと地上で容器に入りの廃油 3.5 リットルとであり，いったいどちらが良いのかを判断しなければならないのではないか．あるいは，このロングライフ 2 規格への転換は，従来程度の潤滑油消費量で済むことを前提としないと成り立たないものなのではないか．マニュアルに書いてあるような ｢通常 1,000 km 走行あたり約 1.0ιの消費｣ は御免こうむりたい．量で燃料の 1% に相当するではないか．値段でなら消費燃料の 25 % 分が上乗せされることに相当する．一桁下の｢5,000 km 走行あたり 0.5 リットル以下｣ が常識的な線であろう．当方の 2005 年式 Bora で 10,000 km 走行して，幸いなことに，消費量を確定できるほどの液面低下は認められていない．

　* "Mobil 1, SAE 0W-40" については "VW 503.01" という VW 503.00 の一部上位互換規格で認証を得ていた．VW ではこれをディーゼルエンジン潤滑油とは認めていなかったが，Opel ではディーゼルエンジン油として使ってもよいことになっていた．VW 503 はガソリンエンジン油の，VW 506 はディーゼルエンジン油の規格であった．上述のようにガソリン/ディーゼル両用のものが多いが，"Mobil 1, SAE 0W-40" はそれに該当しない．"Castrol SLX Longlife II, 0W-30" との比較では，始動後暖気終了時までの感触が "Mobil 1, SAE 0W-40" の方が良いという程度であり，燃費にも有意差はなかった．かつて米国製，VW 認証済の Quart ボトルが輸入され，600 円台の格安で売られていて，圧倒的に安価であったが，いまは倍くらい取られる．スペックは ExxonMobil のサイトにある．これを購入して一年ごとに交換している．