混合気の圧縮自着火を専門としてきたので，火花点火機関で圧縮比 14 と聞くと，どのようなノック対策が処置されているのか知りたく思う．マツダがこのところ出している Skyactiv-G のことである．宣伝の惹句には "高圧縮燃焼"，"低燃費と高出力を併せて達成" というように謳われている．圧縮比 14 といえども，Miller Cycle が採用されていて，そう働いている運転領域での実圧縮比はそれより低く，14 という数字は幾何学的膨張比である．部分負荷でなら充分成立するので，部分負荷での低燃費については，冷却損失増加などの懸念を除いて，疑問を抱くことはない．もちろん，そこでは "高圧縮燃焼" はない．しかし，それを越えた，Miller Cycle から外れざるを得ない絞り弁全開 WOT ではどうなのか，そこが解らない．

　また，圧縮比を上げるとチャージに占める残留ガス割合が減る，4-2-1 排気系でさらに掃気の程度を上げて残留ガス量を減らし，新気の割合を増すという．それで チャージの温度が下がる のはもっともであるが，あわせて組成も変わっていることに言及されていないのは不可解である．新気割合を上げれば明らかに火炎伝播速度と共に燃焼の等容度が上がる．そちらの方では良いこと尽くめであるが，他方，エンドガスの自着火の方でも着火遅れは短くなって，ノック促進方向に働く．火炎伝播と自着火の競合でノック生起があるかどうか決まるので，新気割合を上げるだけで，運転領域全域でノックが抑えられるのか，そこがどう処理されているのかに興味がわく．

　余裕のないなかで，気にはしながら手をつけずに来たのであるが，低温度自着火への EGR 希釈の効果 という記事を書いたら，その関連で 火花点火機関への EGR というページを用意せざるを得なくなり，それらからの延長で Skyactiv-G のことを考えることになった．考えのもとになっているのは，記したもの^*1-7 以外に，各国販売組織 Web site に出ている記事，我国で行われた研究会などで配布された資料である．表題の英語文言は下に示した^*4 のものを借用した．もちろんこのページは Skyactiv-G エンジン単体について，それも，サイクル論や燃焼技術の視点だけから眺めた見解であって，エンジンの摩擦損失低減などを考えたものではないし，変速機を含めた車輌の動力性能を云々するものでもない．

　Skyactiv-G 2.0, PE-VPR, 1.997-liter, 4-cylinder, Bore×Stroke: φ83.5×91.2, 圧縮比 (実際には膨張比) 13:1, 114 kW @6,000 rpm, 196 Nm @4,100 rpm が基本となるエンジンである．吸入弁遅閉じ機構が付いていて，部分負荷時には圧縮行程の短い，いわゆる Miller Cycle で動作する．絞り弁は残されていて，チャージ量は吸入弁遅閉じ機構だけで制御されている訳ではない．吸入弁閉角可変範囲は 36 - 110^o aBDC と広い．吸入弁閉 36^o aBDC は通常のエンジンでも採られている吸入弁閉時期であって，そのあたりでは Miller Cycle ではない．この膨張比 13:1 の機種は 90-RON の燃料に合わせたものという．95-RON の燃料が一般となっている欧州では膨張比 14:1, 121 kW @6,000 rpm, 210 Nm @4,000 rpm^*5 なる機種が販売されているという．その他，膨張比 12:1, 113 kW @6,000 rpm, 194 Nm @4,100 rpm などの派生機種もあるらしい．

　Skyactiv-G 2.0, PE-VPR 以外に，SkyActiv-G 2.5, PY-VPR: 膨張比 13:1, 138 kW @5,700 rpm, 250 Nm @3,250 rpm，SkyActiv-G 1.3, P3-VPS: 膨張比 14:1, 62 kW @5,400 rpm, 112 Nm @4,000 rpm と，排気量の異なるものもあるが，ここでは，少ないながらも，ともかく，資料が入手できている Skyactiv-G 2.0, PE-VPR について話を進める．

広く流布しているのが右ならびに右下の二つの図である．95 RON の燃料となっているので欧州仕様であろう．横軸は定量性を持つが，縦軸は定性でしかない．何年も前からこういう表示法が多用されているのは感心しない．ここには他からの値を入れて，必要なところを定量化して加えてある．回転速度 1,500 rpm のところが議論の対象になる．欧州仕様エンジンの最大トルク値から 1,500 rpm での最大トルクは 179 Nm，正味平均有効圧 BMEP は 1125 kPa と出る． 　右下の図に移ると，そこに回転速度 1,500 rpm で負荷を変えたときの正味燃料消費率 BSFC が示されているが，縦軸に数値はない．

以前から自社にあるディーゼル機関と比較されているから，そこから推定して，Skyactiv-G 2.0 の最良燃費は 750 kPa BMEP 負荷前後の 205 ないし 215 g/(kW⋅h) と考えてよかろう．これは 燃料の低位発熱量を 44 MJ/kg として正味熱効率 ηe 0.38 ないし 0.40 にあたる．火花点火機関として極めて立派な値である．Skyactiv-G が低燃費というのはここのことである．上の図の縦軸で Torque が Drive power となっていたり，右図の縦軸で kW が kw となっていたりするのは御愛敬．工学者としては失格． 　けれども，上の図で勘定したように，回転速度 1,500 rpm での最大負荷は 1125 kPa BMEP であるにもかかわらず，850 kPa BMEP より上の燃費は表示されない*8 末尾参照．冒頭に述べたごとく，どのようなノック対策が処置されているのかという点についてはここが大事である．

話題を少し逸らせるが， Skyactiv-G の高圧縮比ゆえに，Flat-surface Piston では扁平すぎ，そこを工夫して Volcano-cavity Piston にしたと説明されている．右手前の図はその断面であり，クランク角は TDC である．これによって燃焼過程の前 1/4 くらいの期間で火炎が球形に発達し，Flat Piston に較べて，燃焼期間の短縮，等容度 向上につながったという． 　しかし，こうした凹みのなかで燃やすという場合には，点火時期はともかくも，一部であろうとも，燃焼位相を TDC 以前に振ることは難しかろう．

　さて，本題に戻って，回転速度 1,500 rpm における高負荷域，850 - 1125 kPa BMEP ではどのようになっているのであろうか．下の二枚の図にそれが示されている．市販エンジンのものではなく，開発段階で得られたものに違いない．右は p-V 線図，左は熱発生速度 (熱発生率) 経過である．絞り弁全開 WOT 条件なので，吸気弁遅閉じ Miller Cycle は適用されていない筈である．点火時期は大幅に遅れていて 8^o aTDC である．混合気は A/F : 13 と量論ではなく濃いめである．圧縮比は 11.2, 13.0, 15.0 の三種であり，確かに圧縮比差による BDC の容積 V のずれが見られる．負荷は三者ともに 1000 kPa BMEP 前後にはあるのであろう．これらも "高圧縮燃焼" ではない．

火花点火機関，Otto 機関の基本概念は "定容熱供給" であって，点火時期のページ に示したように，燃焼経緯は普通 TDC 前後に振り分け，p-V 線図でいうなら，その弓形の中程一点が TDC の縦線と接するというものである．右の図はそれを表したものであり，中負荷かつ圧縮比 10 なので，圧縮終り圧力はせいぜい十数 bar である． 　上にある SkyActiv-G 2.0，絞り弁全開 WOT の p-V 線図では，圧縮行程では圧縮のみであり，圧縮終り圧力は二十数 bar に達する．点火時期は TDC 後に大幅に遅れ，その遅延ゆえに燃焼による熱供給は Otto 定容型ではなく，Diesel 定圧型となっていて，熱発生速度ピ−クは 42o aTDC，実膨張比はわずか 4 にすぎない．本当の熱発生終了は 65o aTDC であって，そこからなら実膨張比は 2.7 である．これで燃費が良好である訳はない*8 末尾参照．

　高負荷域では 圧縮比＜膨張比 ですらなくなり，圧縮比＞膨張比 である．ひとえに点火時期遅延でノックから逃げに逃げた結果であり，まさにノック抑制をピストン膨張による温度低下に頼っているのである．もちろん タンブル崩壊 の効果もすでに緩んでいて燃焼促進には届かない．点火時期が遅れているので，ピストンは降りていて，宣伝惹句にある Volcano Piston 特有の燃焼促進などあろうはずのないことは右上の熱発生率経過を見れば解る．先の図にあった段差も見られず，Flat Piston での熱発生経緯と同じに陥っている．このような高負荷域でノックが検出されたなら，さらに点火時期遅延で逃げればよいのであろうか．その図に書き込まれている η_gl は 等容度 であり，その値から見ても，与えられた燃料の 3/4 程度しかサイクルには寄与しないのと等価である．燃料消費率は 300 g/(kW⋅h) に近いのではなかろうか．上方の図で，燃料消費率の赤線が 850 kPa BMEP で途切れているのはこういう理由であろう．

　つまり，"低燃費と高出力" は "同時 Simultaneously" には達成されていない．また，"高圧縮燃焼" が行われている運転領域がどこであるかも見えてこない．惹句に技術的正当性ありや．

圧縮比 13.0 と 15.0 では p-V 線図，熱発生速度 (熱発生率) 経過で共に低温度自着火まえ反応進行による熱発生が見られ，それが TDC 直後にあることから，仕事の増加，等容度向上に効いて，この現象が利点であるとされる．確かに p-V 線図で仕事が増えていることが知られる．圧縮比 11.2 にはそれらは明確には見られない．オクタン価の低い燃料を使った方が低温度自着火まえ反応はより進行するから，最大トルクが高まることになるが，そういう論理展開なのか． 　それが利点であるかどうかの見解をここで述べないが，こうした大幅な点火時期遅延により，高過給火花点火機関で起るような過早着火 Preignition の危険がこの無過給火花点火機関でもあったという．その説明に使われたのが右の図である．低温度自着火まえ反応が表面に出るような条件であるからこそ過早着火も出現する．すでに残留ガス温度が相当高い条件では，惹句である 4-2-1 排気系で掃気の程度を上げてもたいした意味はない．

　どのように斬新なノック対策が施されているのかと Break-through を期待したのであったが，それは徒労であった．No advance of knowledge on knocking control．だが，新気割合を上げるだけで，運転領域全域でノックが抑えられるのか という疑問については，そういうものではないことははっきりした．Cooled EGR に関して，このエンジンでは，部分負荷においても，内部 EGR を減らして外部 EGR を付与するという操作がなされていることがひとつの知見につながるものである．

　SAE の講演会で発表されている論文^*1 の Abstract 最後の文は "As a result, thermal efficiency has been improved at partial load." となっている．そういうことである．Skyactiv-G では，部分負荷域と高負荷域とは連続せず，それぞれ個別の技法で処理されている．部分負荷で使う限りの低燃費である．絞り弁全開 WOT の 80% 負荷程度までのことなら，また，上のような惹句がおかれているのでなければ，このエンジンに文句をいうこともない．高い圧縮比を設定できたといえども，高負荷で等容度の高い燃焼が実現できているわけではないので，技術的優位を誇ることはできない．ADAC の記事^*6 でも知られるとおり，市内走行より高速道路走行の燃費の方がかなり悪い．高速道路走行燃費は郊外走行燃費の 40% 増しである．部分負荷域燃費と高負荷域燃費との差は大きい．

　部分負荷域の対応に新規 (新奇) 性があるかというと，それはほとんどない．2ZR-FXE なるエンジン で最良燃費 220 g/(kW⋅h) が，同じような Miller Cycle，吸気弁遅閉じ，圧縮比 13 にてもうずっと以前に達成されている．Skyactiv-G 2.0, PE-VPR は一部で圧縮比 14 で出されているものの，基本は圧縮比 13 であり，Australia などでは圧縮比 12 になっている．Skyactiv-G 2.0 の方が直噴である分，本来高性能であってしかるべき．Skyactiv-G とは 2ZR-FXE を下地に，Miller Cycle 吸入弁閉角可変範囲を拡げて，それで全負荷の 80% 程度までをまかない，そこに燃費を考慮せず別途高負荷域 20% を付け加えたものである．二階建てという表現が当てはまるであろう．

新規 (新奇) 性ならびに部分負荷域と高負荷域とをそれぞれ個別の技法で処理するという視点からは，HR12DDR なるエンジン を思い浮かべなければならない．直噴・Miller Cycle，吸気弁遅閉じ という点でも同じであり，部分負荷域では過給されないので，対等に比較できる．Micra UK 版では圧縮比 13 と，圧縮比でも Skyactiv-G に充分近い．こちらのエンジンももうずっと以前からある．別途高負荷域を Supercharger で過給することで対応するというところだけは Skyactiv-G と異なる．JC08 モード燃費などで HR12DDR と Skyactiv-G 1.3, P3-VPS とを較べてみれば，部分負荷域での燃費について優劣が明らかになるであろう． 　エンジンが有するトルクや出力という観点から Skyactiv-G 2.0 に近いエンジンを捜す．2004-2010 年式車輌に搭載されていたエンジン BMW N43B20A, 1.995-liter, 4-cylinder, Bore×Stroke: φ90.0×84.0, 圧縮比 12:1, 125 kW @6,700 rpm, 210 Nm @4,250 rpm が近い．排気量ならびに直噴という点では同じ，圧縮比は 12 でわずかに低い．これと最大トルク特性を比較したのが右図である．部分負荷域と高負荷域とのあいだの不連続性はこのエンジンにはない．この図がどういう意味をもつかの解釈は読者にお任せする．

いまどきの点火時期

　従来の考え方なら，幾何学的寸法比率としてある圧縮比を設定したとき，そこで，絞り弁全開 WOT まで運転するということは言うまでもないことで，そのとき点火時期はできる限り MBT に近づけた．つまり，そのエンジンが有する行程容積へ最大限空気を取り込み，等容度の高い燃焼を目指すことが暗黙に諒解されていた．ところが，いまや，外部 EGR が付与されているのは当然のことであるし，カム軸には VVT 機構が組み込まれ，吸気弁早閉じ/遅閉じがなされて Miller Cycle: 圧縮比＜膨張比 がそれぞれの局面に適用される．高圧縮比であれば，冷却損失との兼ね合いで MBT は従来のものよりやや遅目に出るかもしれない．Skyactiv-G での点火時期は MBT の概念から乖離している．それが現今の流行なのであろうか．必ずしもそうではない．TDC 近辺で燃焼させて，ノックも過早着火も抑えようとする試み もある．2-ストロークディーゼル機関では，等容・等圧熱供給のある Sabathé 型の燃焼であって等容度は Otto 型の燃焼に劣るし，下死点 BDC 手前で排気弁が開いて，実質の膨張比が下がるにも係わらず，エンジンとして成立する のは，もともとそれなりに高い圧縮比が設定されているからである．これと同様に，火花点火機関においても，寸法比としての膨張比を高く設定しておいて，点火時期を 上死点 TDC 以降に遅らせて，等圧熱供給である Diesel 型の燃焼をさせても，燃焼終わりから下死点 BDC での排気弁開までの膨張比が従来エンジンの圧縮比，例えば 9 くらいあるならエンジンとして真っ当である．

　^*1 Yamakawa, M., Youso, T., Fujikawa, T., Nishimoto, T., Wada, Y., Sato, K. and Yokohata, M.: "Combustion Technology Development for a High Compression Ratio SI Engine", SAE Technical Paper 2011-01-1871, (2011)
　^*2 山川・森永・石野: 効率のカギを握る圧縮比，#20124294，自動車技術 66-04, (2012), 33-38
　^*3 山川正尚: SKYACTIV-G の燃焼技術を支えた計測技術，テスティングツール最前線 2013, 自動車技術 67-04 付録，(2013), 6-11
　^*4 Coleman, D.: http://altairenlighten.com/wp-content/uploads/2011/12/Mazda-Skyactive-lightweight.pdf
　^*5 Technische Daten Mazda6, (2012), Mazda Motors (Deutschland) GmbH I Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
　^*6 ADAC Autotest Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G Center-Line, (2012), Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., Seite 10
　^*7 Katalog: Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G AWD, Alle-Auto-In.de. ここにトルク曲線が出ている．

補遺 #1 　一読者からのご教示により，Skyactiv-G 2.0 の燃費率曲線に関して，800 kPa BMEP/1,500 rpm 以上の負荷領域の状況が 公開されている*8 と分かった．右の図がそれである．もっとも，ここでも縦軸の絶対値は与えられていない．上で推測したとおり，750 kPa BMEP 以上の負荷域では不自然かつ急速に燃費が悪化していて，低負荷域と高負荷域とが別々の概念で作動するというこのエンジンの二極性を如実に顕現している．最大負荷の 80% といわず，その 2/3, すなわち 67% くらいから上方に向けて燃費悪化が始まり，ディーゼルの燃費から大きく離れる．火花点火機関では，できるだけ低速・高負荷で運転するのが低燃費でよいというのが一般的知見であるが，そうした常識とは異なる特性になっている． 　この図と上掲の燃費図とを較べると，上掲図では 850 kPa BMEP で表示が打ち切られているだけでなく，最低を示す 750 kPa から 850 kPa にかけて，あるいはそれより高トルク側に向けて，いかにも燃費悪化がないかのように装われていると知られる．惹句が言うところの "低燃費と高出力" は "同時 Simultaneously" には達成されていない．

補遺 #2

　上記のようなことから数年たち，2016 年 4 月，EPA, US Environmental Protection Agency から二編の論文が SAE 年次大会 SAE 2016 World Congress and Exhibition で発表された．それらを読めば，このページの上に述べた Skyactiv-G エンジンが有する性質がより鮮明になる．このページの表題である "Skyactiv-G エンジンとは何か" ということが明示されている．"部分負荷で使う限りの低燃費である"．

　ひとつ目の論文^*9 では，Model Years 2022-2025 において自然吸気高膨張比エンジンを運用するのが環境負荷低減に有効かどうかの可能性を評価するために，いま出ているエンジンの性能をまず見極めた上で将来性を探ろうとして，それに Skyactiv-G, 2.0 が選ばれた．Skyactiv-G, 2.0 米国仕様，幾何学的膨張比 13:1 の性能については下に記すふたつ目の論文^*11 にあるように，すでにしっかりと調べてある．動力計につないで，いわゆる台上試験をし，結果を燃料消費率等高線で表したものが下左図である．論文の Figs. 13 and 14 から採った．低位発熱量 42.9 MJ/kg の 96-RON ガソリンを燃料としたときの結果でああ．米国仕様，幾何学的膨張比 13:1 をもとに，設計計算コード GT-Power^*10 に当て嵌めながら，幾何学的膨張比 14:1 である EU 仕様を演繹的に出し，幾何学的膨張比を増やす意味，意義を明確にしようとしている．

　燃料消費率の絶対値はとりあえず横におき，台上試験でなされたエンジン回転速度を横軸に最大トルク折線を上掲してあるメーカー発表の最大トルク曲線図に黄色の折線で重ね合わせたものが下右図である．EPA 実測最大トルク凸折線の凸上端が 4,000 rpm 付近で BMEP: 12.0 bar となっていて，そこは実トルクで 191 Nm である．一方，最下端は 1,000 rpm, 7.5 bar であって，実トルクで 119 Nm になる．ちなみに，1,500 rpm では 8.8 bar，実トルクで 140 Nm．これらの測定点はそれぞれの回転速度における "Full Load" と表現されている．

　EPA の測定結果：黄色折線はメーカー発表の最大トルク赤色折線よりかなり下にあり，速度域によって異なるが，10 ないし 20 % 低い．なぜ黄色折線より高負荷領域の測定結果がないのか．また，EPA の測定結果は 1,000-5,000 rpm のあいだしかない．5,000-6,500 rpm の高速域がどうなっているのか．データが与えられていない．けれども，4,500-5,000 rpm で等高線が "縦に密に" 詰まっていて，そのあたりでは低負荷から高負荷まで 280-350 g/(kW⋅h) という燃費であることが知られる．5,000-6,500 rpm の高速域では，これの延長であるに違いなく，燃費は増しこそすれ減ることはないから，EPA としてはそこを測定するまでもない．EPA 測定最大トルク：黄色折線より上の高負荷領域については，測定時に黄色折線までしか出ず，その上はなかったと読むよりない．"人為 WOT" 条件に違いない．実圧縮比＜実膨張比 の効用は認めるものの，少なくとも Model Years 2022-2025 に対して EPA という立場からは，下左図に表示されている領域以外は適合可能性・将来性はないと看做したということであろう．

　上方で燃料消費率なる縦軸に数値が入っていなかった図のところで，エンジン回転速度 1,500 rpm において「Skyactiv-G 2.0 の最良燃費は 750 kPa BMEP 負荷前後の 205 ないし 215 g/(kW⋅h) と考えてよかろう」と推定したが，この EPA の実測値での最良燃費はせいぜい 235-240 g/(kW⋅h) である．

　計測に使われた幾何学的膨張比 14:1 である EU 仕様エンジンに関しては，

Mazda currently does not use cEGR in the EU-market 14:1 CR version of the SkyActiv-G, but it should be noted that Mazda requires the use of a minimum of 95-RON gasoline with this engine while the U.S. 13:1 CR version of the SkyActiv-G has a minimum 91-RON or 87-AKI requirement.

An EU-market version of the 2.0L Mazda SkyActiv-G engine was selected to validate future engine technology effectiveness at a 14:1 CR and with a developmental version of low-pressure cEGR hardware.

のようであり，幾何学的膨張比 14:1 のEU 仕様市販品では Cooled EGR は適用されていないけれども，設計計算コード GT-Power では Low-Pressure Cooled EGR 付与も計算可能になっている とある．cEGR の効果は独立に調べられているので，ここの等高線にある燃料消費率 [g/(kW⋅h)] は Cooled EGR が適用されていない状況での値であるように思えるが，はっきりしない．いずれにせよ，幾何学的膨張比 14:1 である EU 仕様エンジンの台上試験は行われておらず，そこに出ている燃料消費率等高線は実測ではなく，GT-Power で外挿した計算結果である．幾何学的膨張比 14:1 では 96-RON 燃料を使ってでさえいまだ台上試験で確認されておないのは以下のようにノッキングへの懸念がその理由であるという．

The modeled BSFC change of increasing geometric CR from 13:1 to 14:1 is shown in Figure 15. This BSFC map at 14:1 CR could not be validated with engine dynamometer operation, even with use of 96 RON E0 fuel, due to the onset of knock. The likelihood of knock occurring with the 14:1 CR engine was further investigated by modeling the Knock Induction Time (KIT) Integral values generated using GT-Power at 13:1 CR and at 14:1 CR both without and with cEGR.

　^*9 Lee, S., Schenk, C., and McDonald, J., "Air Flow Optimization and Calibration in High-Compression-Ratio Naturally Aspirated SI Engines with Cooled-EGR", SAE Technical Paper 2016-01-0565, 2016, doi:10.4271/2016-01-0565
https://www.epa.gov/sites/production/files/2016-10/documents/2016-01-0565-air-flow-optim-calib-nat-asp-eng_0.pdf
https://www.researchgate.net/publication/301242888_Air_Flow_Optimization_and_Calibration_in_High-Compression-Ratio_Naturally_Aspirated_SI_Engines_with_Cooled-EGR
　^*10 https://www.gtisoft.com/gt-suite-applications/propulsion-systems/gt-power-engine-simulation-software/

ふたつ目の論文*11 は，ひとつ目の論文の参考文献にも出ているが，Skyactiv-G, 2.0 米国仕様，幾何学的膨張比 13:1 の性能を扱ったものである．ひとつ目の論文と著者は異なる． 　そこの Figure 3 では，エンジン回転速度 2,000 rpm においてエンジン負荷 (トルク，平均有効圧) を変えると正味熱効率がどう変化するかが示されている．その図を右に転載する．Skyactiv-G, 2.0 だけでなく，同種の幾つかのエンジンとの比較にもなっている．このページでは図が小さくて見にくいかもしれないので，別ページで 大きく表示 されるようにした．これらには LEVIII Regular, 88-AKI という燃料が使われている．93-RON/83-MON くらいか． 　Skyactiv-G, 2.0 の熱効率曲線は中抜き青丸印-青線で示されており，BMEP: 8 bar をピークに，また，そこを変曲点にして熱効率がほぼ直線的に低下する．部分負荷では他を圧して高効率であるが，高負荷では一挙にその性質を失う．

　その利点ですら，横軸を平均有効圧の絶対値ではなく，横軸の最大値で相対化して比較するなら，PSA 1.6-liter がすぐ背後にいることになる．Ricardo 1.4-liter 2020^*12 は現存市販エンジンではないので，ここでは敢えて述べない．

　ここで供試されている Skyactiv-G, 2.0 の公称最大トルクは 203 Nm @4,000 rpm となっているが，論文の Fig. 2 (このページには載せていない) で見ると，実測値は 195 Nm @4,000 rpm くらいである． ひとつ目の論文では，96-RON の燃料で 191 Nm @4,000 rpm となっていた．

　過給，無過給が混在したままでのこととはいえ，比較対象になっているエンジンでは最大トルク BMEP: 25 bar くらいまで出るものもあるのに，Skyactiv-G, 2.0 の 2,000 rpm での最大トルクはその半分にも満たない 11.5 bar である．エンジン回転速度 2,000 rpm 近辺は自動車用のエンジンとしては最も稼働頻度の高い領域である．そこでの熱効率曲線の鋭い変曲点を見ると，他との比較において，このエンジンの特異性が浮かびあがる．

　Ford 1.0L EcoBoost については ここ に．PSA 1.6L というのはおそらく これ．"VW 2.0L, E888 Gen IIIB" とあるのは 1.8-liter, EA888 から 200 cm³ 増やした Rightsizing / Miller Cycle 版．Engine Code: 縦 CVK / 横 CZP．

　^*11 Ellies, B., Schenk, C., and Dekraker, P., "Benchmarking and Hardware-in-the-Loop Operation of a 2014 MAZDA SkyActiv 2.0L 13:1 Compression Ratio Engine", SAE Technical Paper 2016-01-1007, 2016, doi:10.4271/2016-01-1007
https://www.researchgate.net/publication/301243050_Benchmarking_and_Hardware-in-the-Loop_Operation_of_a_2014_MAZDA_SkyActiv_20L_131_Compression_Ratio_Engine
　^*12 Navratil, J.: "Thermal Efficiency Improvement of Automomotive Gasoline Engine", Version 005, 2015
https://www.software.ricardo.com/getattachment/3950a52d-4efe-4e71-8c89-358da774df6c/Thermal_Efficiency_Improvement_of_Automomotive_Gasoline_Engine_v005.pdf.aspx?lang=en-GB&ext=.pdf
US EPA, DOT/NHTSA, "Joint Technical Support Document: Final Rulemaking to Establish Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Standards and Corporate Average Fuel Economy Standards", www.epa.gov/otaq/climate/regulations/420r10901.pdf, Aug. 2012

　このふたつの論文を併せ，見較べてみて：
　ここで供試されている Skyactiv-G, 2.0 で実測値が得られているのは幾何学的膨張比 13:1 の米国仕様であり，それへの燃料指定要求オクタン価は 91-RON / 87-AKI である．そのエンジンに前者の論文では 96-RON (厳密には 97.1-RON / 92.65-AKI, 次節参照) が，後者では 88-AKI (推定で 93-RON くらい) が供給されている．後者の 2,000 rpm 高負荷 (公称最大トルクよりはやや低い) では一気に熱効率が低下し，燃料消費率が上がる．他方，前者では回転速度 1,000-5,000 rpm の広い速度幅にて高負荷 (公称最大トルクよりはやや低い) でも大幅な燃料消費率上昇はおこらない．このあたりの差は供給燃料のオクタン価の差と見るよりない．指定燃料の要求オクタン価 91-RON を越える 93-RON くらいの燃料を与えても高負荷では熱効率が落ちる．おそらくは自動で点火時期を大きく遅延させているからであろう．要求オクタン価 91-RON のエンジンにさらに高オクタン価の 96-RON を与えればようやく公称最大トルクよりはやや低い程度の高負荷においても点火時期をほとんど遅延させなくても済み，燃料消費率の上昇もそれほどではないという，そういうふうに解釈することができる．燃料オクタン価の影響はそれほどにも大きい．得られた重い知見のひとつは，圧縮比 13:1 なら，93-RON くらいの燃料であっても BMEP: 8 bar あたりまでしか正常には動かない ということである．こういう条件の外側，燃料オクタン価が 90-RON であるとか，圧縮比が 14:1 になるなら高負荷では点火時期遅延は避けられない と知られる．

　さらに EPA はそのあと 2016 年 6 月および 11 月に，これらについての詳細な文書^*13 を公開した．主に上掲ひとつ目の論文に関するものであり，Skyactiv-G, 2.0 米国仕様，幾何学的膨張比 13:1 の 燃料消費率等高線 ならびにそれに供された 燃料の詳細 である．燃料消費率そのものは変わらないが，表示が鮮明になっている．ただし，著しく燃料消費率が増えてしまう 4,500-5,000 rpm のところは表示されていない．上では燃料は 96-RON となっていたが，厳密には 97.1-RON / 88.2-MON, 92.65-AKI, 密度：0.743 @15^oC, 低位発熱量：42.887 MJ/kg であるという．その他，蒸溜特性や Toluene 含有量なども詳しく載っている．

　^*13 https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/test-data-light-duty-greenhouse-gas-ghg-technology2014 Mazda 2.0L 13-1 Tier 2 Fuel - Core Test Report 06-28-16.pdf
https://www.epa.gov/sites/production/files/2016-11/documents/procs-gen-eng-fuel-cons-map-fut-atkinson-eng.pdf

Still not fixed.

　SKYACTIV-X エンジンとは何か　との記事を期待される諸兄には，まず下記の記事を．

　日経 Automotive, Apr 2020, 第 109 号，pp. 14-19
　技術・市場レポート Automotive Report
　マツダ「X」エンジン徹底分析
　技術の真髄を解き明かす
　古野志健男 SOKEN

当方の意見は，上記の内容に加えて，
　1) 尾根の稜線に沿って這って行く制御
　2) 単純は複雑を制する